Kā tehnoloģijas palīdz Rail Baltica

Ar septiņām starptautiskām pasažieru stacijām, trim kravu termināļiem un vairāk nekā 400 jauniem tiltiem 870 km garais dzelzceļš Rail Baltica, kas savieno trīs Baltijas valstis ar pārējo Eiropu, solās būt viens no sarežģītākajiem kontinentā. Lūsija Bernarda sarunājas ar RB Rail virtuālās projektēšanas un būvniecības departamenta vadītāju Raiti Bušmani, lai noskaidrotu, kā jaunās tehnoloģijas un bailes no Krievijas agresijas palīdz projekta virzībai.

Lai arī tas atrodas gandrīz 2000 kilometru attālumā, tomēr Briseles politiķiem lielais Rail Baltica projekts, kas plānots caur Igauniju, Latviju un Lietuvu, ir viena no svarīgākajām Eiropas stratēģijas sastāvdaļām.

Kopš Krievijas iebrukuma Ukrainā, iecerētais 870 km garais dzelzceļš, kura izstrāde notikusi jau kopš 1994. gada, ir ieguvis jaunu nozīmes līmeni – gan kā veids, kā ciešāk savienot Baltijas valstis ar pārējo Eiropu, gan kā veids, kā ātri pārvietot karaspēku pie Krievijas robežas, ja nepieciešams.

“Krievijas agresīvais karš Ukrainā, neraugoties uz tā finansiālajām un komerciālajām sekām reģionā, ir vēlreiz pierādījis, cik svarīgi ir Rail Baltica uztvert kā ģeopolitiskās drošības projektu,” Eiropas Parlamenta viceprezidents un bijušais Latvijas finanšu ministrs Roberts Zīle aprīlī teica Eiropas Parlamentā Rail Baltica draugu grupai. “Militārās mobilitātes faktors kā nepieciešamā finansējuma daļa vairs netiek diskrēti aizsegts, kā tas bija agrāk.”

“Rail Baltica nav tikai prioritāte – tas ir pienākums,” piebilda Eiropas Parlamenta deputāte no Francijas Katrīna Trautmane. “Baltijas valstis ar pārējo Eiropu ir jāsavieno ar visiem transporta veidiem. Ir lidmašīnu savienojumi, ir ceļu savienojumi, bet dzelzceļa savienojumi nav tādi, kādiem tiem vajadzētu būt.”

Megaprojekts, kas ir lielākais infrastruktūras projekts Baltijas reģionā pēdējā gadsimta laikā, paredz savienot Tallinu, Rīgu un Viļņu gan savā starpā, gan ar Polijas galvaspilsētu Varšavu (un potenciāli ar Somijas galvaspilsētu Helsinkiem), izmantojot Eiropas standarta 1435 mm sliežu platuma elektrificētu līniju. Tas izbeigs pašreizējo situāciju, kad trīs valstu vienīgais dzelzceļa savienojums ir ar Krievijas mēroga 1520 mm sliežu platumu uz Maskavu un Sanktpēterburgu.

Projekts, kas ietver septiņas starptautiskās pasažieru stacijas, trīs kravas termināļus, vairāk nekā 400 jaunas tiltu konstrukcijas un 25 km būtisku struktūru, noteikti ir tālejošs.

Projekta ietvaros Lietuvā pār Neri upi tiks uzbūvēts Baltijas valstīs garākā BIM tilta modelis.

Tomēr, neskatoties uz atkal atsākušos Eiropas entuziasmu, to no visām pusēm ir nomocījuši dažādi jautājumi, tostarp pieaugošās izmaksas, strīdi par maršrutu, strīdi starp trim valstīm (strīds ir pat par dzelzceļa nosaukumu, kas Igaunijā pazīstams kā “Rail Baltic”) un tehniskās grūtības, kas saistītas ar dzelzceļa izbūvi pāri četrām starptautiskām robežām, tostarp dažās jomās, kas burtiski ir mīnu lauki.

Rail Baltica ietekmē kavēšanās

Triju valstu un Eiropas savienības strīdi par 5,8 miljardiem eiro, ko grāmatveži aplēsa kā megaprojekta būvniecības izmaksas 2017. gadā, arī ir kavējuši progresu, un pēdējā laikā kavējumos tiek vainota Covid pandēmija. 2020. gadā Eiropas Revīzijas palāta brīdināja, ka projekts visticamāk netiks pabeigts noteiktajā būvniecības termiņā 2026. gadā un, visticamāk, pārsniegs tā budžetu – būvniecība izmaksās aptuveni 7 miljardus eiro.

Trīs Baltijas valstis 2014. gadā vienojās izveidot kopuzņēmumu RB Rail AS, kas būtu atbildīgs par dzelzceļa projektēšanu, būvniecību un mārketingu, lai gan katrai valstij ir arī sava institūcija, kuras uzdevums ir projekta īstenošana.

Latvijas konstruktors un programmatūras inženieris Raitis Bušmanis ir RB Rail AS virtuālās projektēšanas un būvniecības departamenta vadītājs. Viņš atrodas šīs sarežģītās vienošanās neērtajā galā, palīdzot koordinēt plašo projektu, sadarbojoties ar būvniecības uzņēmumiem, projektētājiem, valsts aģentūrām, pašvaldībām, valsts īstenošanas iestādēm, sabiedrību un citiem.

Viņš saka, ka viens no svarīgākajiem rīkiem, ko RB Rail izmanto lai to panāktu, ir ģeogrāfiskās informācijas sistēmas (ĢIS) kartēšanas programmatūra, kas ļauj komandai sekot līdzi visam, kas notiek ar projektu, izmantojot detalizētu ģeogrāfisko attēlojumu un nodrošinot to, kas ir pazīstams kā vienots patiesības avots.

“Mūsdienās ĢIS nav tikai vairāki slāņi, kas vizualizē informāciju kartē, bet gan datu bāze, kas ļauj strādāt arī ar atribūtu informāciju,” viņš saka. “Rail Baltica ir balstīts uz atrašanās vietu – visam šajā projektā tādā vai citāda veidā ir vieta. Tas nozīmē, ka projekta ģeogrāfiskais attēlojums ir īpaši svarīgs, ja vēlamies redzēt kopainu, vēl jo vairāk no pārrobežu perspektīvas. Tas palīdz izvēlēties labākos tehniskos un projektēšanas risinājumus.”

Lai to paveiktu, RB Rail ir noslēdzis vienošanos ar kartēšanas un speciālās analītikas uzņēmumu Esri, lai nodrošinātu vairākus produktus un licences, tostarp Esri ArcGIS kartēšanas sistēmu, ko var izmantot plānošanai un piegādei.

Lai gan dzelzceļa projekta lielums un sarežģītība nozīmē, ka tas ir jāsadala vieglāk pārvaldāmās daļās, ĢIS ļauj komandai apkopot datus vienkopus.

ĢIS sistēmas priekšrocības

Bušmanis stāsta, ka universālā tehnoloģija ļaujot viņa komandai integrēt dažādus datu formātus, ko izmanto visi darbuzņēmēji, kas strādā pie projekta, un ātri un viegli koplietot informāciju.

“Sistēmai jābūt gatavai apkalpot daudzus lietotājus ar dažādām vajadzībām,” viņš saka. “Tās ir dažādas licences, dažādi lietotāju veidi, dažādas lietojumprogrammas un dažādi rīki.”

Viens no nozīmīgākajiem ĢIS sistēmas izmantošanas veidiem ir BIM (būvju informācijas modelēšanas) modeļu saskaņošanas vieta, ko RB Rail ir nozīmējusi par centrālo daļu savos projektēšanas un būvniecības plānos. Visiem uzņēmumiem, kas piedalās konkursā par Rail Baltica būvdarbu veikšanu, ir jāizmanto BIM, un projektam jāatbilst IFC (nozares dibināšanas klases (industry foundation classes)) standartiem, lai datoru faili saglabātu savietojamību neatkarīgi no tā kāda programmatūra tiek izmantota.

Rail Baltica ĢIS sistēma ietver lauka datus.

“Mūsu projektā ĢIS ir centrālā vide, kurā “saskaras” citas sistēmas, tāpēc ĢIS vidē tiek izmantoti BIM modeļi,” stāsta Bušmanis. “Tas nozīmē, ka BIM modeļi ir iekļauti ĢIS un mēs varam bagātināt BIM ar papildu datiem. Tātad mūsu aktīvu reģistrs ir veidots uz ArcGIS risinājuma bāzes, un informācija par aktīvu datiem nāk no BIM modeļa atribūtiem.

Tā vietā, lai paļautos uz vietņu ziņojumiem no trīs valstu projektu vadītājiem un 870 km sliežu ceļa, RB Rail plāno iekļaut jaunāko informāciju, augšupielādējot informāciju no iknedēļas bezpilota lidaparātu lidojumiem, kā arī izmantojot fotoattēlus no mobilajiem tālruņiem no jomas komandām.

Droniem, kas jau darbojas un lido virs Rail Baltica pirmajiem lielākajiem būvlaukumiem Rīgas Centrālajā stacijā un starptautiskajā lidostā Rīga, tiek izmantota ortofoto tehnoloģija, kas ģeometriski koriģē katru fotogrāfiju, lai attēlotu to vienotā mērogā, un LiDAR (gaismas noteikšanas un diapazona) tālvadības sensoru tehnoloģija, kas sūta lāzera impulsus uz Zemes virsmu un reģistrē datus, izmantojot punktu kolekciju, kas pazīstama kā Point Cloud.

Šī tehnoloģija ļauj komandai izpētīt gan dabisko, gan cilvēka radīto vidi ar tādu precizitātes līmeni, kāds citādi nebūtu iespējams. Pēc tam RB Rail inženieri visu šo informāciju izmanto par pamatu dzelzceļa projektēšanai, būvniecībai un ekspluatācijai.

RB Rail ĢIS sistēmu var izmantot plānošanai un atskaitēm.

“Ceram, ka biroja darbinieki varēs izsekot būvdarbu gaitai, nedodoties uz objektu – atvērt lāzerskenēšanas vai fotogrammetrijas datus un redzēt tos savos ekrānos,” saka Bušmanis.

Viņš saka, ka iegūtā datu karte tikšot izmantota, lai palīdzētu inženieriem un citiem profesionāļiem visā projektā ar visu, sākot no zemes iegādes plānošanas un ģeotehniskās izmeklēšanas rezultātu atspoguļošanas, beidzot ar apjomu aprēķināšanu, trokšņu modeļu kartēšanu, hidroloģijas kartēšanu, garantijas problēmu pārvaldību un pat sabiedrības iesaisti.

Ļaujot inženieriem saistīt ģeogrāfiskos datus ar turpmāko darbu grafikiem, viņi varēs izmantot sistēmu, lai saprastu, kā projekts attīstīsies gan no laika, gan ģeogrāfiskā viedokļa.

“ĢIS ļauj mums pārbaudīt un validēt informāciju globālā līmenī,” saka Bušmanis. “Piemēram, lai pārliecinātos, ka visiem pāļiem ir pievienots viens Uniclass 2015 kods, vai arī varam atrast visas noteikta veida lūkas un plānot būvniecības loģistiku, kad lūkas tiek iepirktas centralizēti.”

Būvniecība sākas galvenajā sliežu ceļa posmā

Tā kā Rail Baltica turpina pāriet no projektēšanas fāzes uz būvniecību, Bušmanis saka, ka šāda veida funkcijas kļūs noderīgākas jebkurai struktūrai, kas tiks izvēlēta dzelzceļa vadīšanai un ekspluatācijai, kad tas būs pabeigts.

Darbi pie līnijas pirmā viadukta Saustinõmme, Igaunijā, tika uzsākti 2019. gada novembrī, un tos veica Somijas būvniecības uzņēmums YIT. 2021. gadā tika uzsākts darbs uz vietas divos no svarīgākajiem objektiem Latvijā – Starptautiskajā lidostā Rīga un Rīgas Centrālajā stacijā, kuru uzņēmās vairāki Eiropas lielākie būvniecības uzņēmumi, tostarp Besix no Beļģijas, Swietelsky no Austrijas, Egis Group no Francijas un Vācijas Deutsche Bahn.

Savukārt 2022. gada aprīlī Rail Baltica paziņoja, ka ir uzsākta pirmā lielākā sliežu ceļa posma būvniecība no Kauņas līdz Latvijas robežai, būvuzņēmumam Eurovia Lieutuva uzsākot darbus 16 pievedceļos.

“Tā kā mums ir tik sarežģītas un daudzveidīgas vajadzības, ir grūti paredzēt, kāds tieši būs ĢIS pielietojums ilgtermiņā,” saka Bušmanis. “Uzskatām, ka projektēšanas un būvniecības datu apkopošana šajos agrīnajos posmos dos milzīgu labumu ekspluatācijas un apkopes fāzē – mēs apkopojam datus pakāpeniski, lai to nodošana būtu efektīvāka un rentablāka.”

Daži no lielākajiem Rail Baltica līgumiem: