Autoražotāji tikai retumis paver durvis uz izstrādes procesu, un parasti tas notiek, ja rādāmā ir tik daudz, ka tradicionālā modeļa prezentācijā būtiski fakti var palikt aiz kadra. Nolūkā dot ieskatu otrās paaudzes C-HR tapšanas aizkulisēs, Toyota krietni pirms oficiālās prezentācijas rīkoja speciālu pasākumu Briselē.
Lai gan populārais modelis nepretendē uz industrijas apvērsumu, tas reprezentē vairumu jauno tendenču, un tieši plaša patēriņa automobiļos notiek smagākās cīņas starp radošajām idejām un pašizmaksu, un izstrādes izaicinājumi dod plašāku izpratni par to, kas pašlaik nodarbina autoražotāju prātus.
Toyota ir viens no plašākajiem un, var teikt, blīvākajiem kompakto krosoveru piedāvājumiem, ko veido Yaris Cross, Corolla Cross, RAV4 un tagad arī elektriskais bZ4X, tomēr C-HR tajā ieņem īpašu vietu.
Atšķirībā no Toyota globālajiem ražojumiem šis modelis tika radīts, lai palielinātu zīmola daļu Eiropas tirgū, un tas nepārprotami ir devis rezultātu. Vecajā kontinentā, kur Toyota pašlaik ir nr. 2, C-HR ir ceturtais pieprasītākais markas modelis, un – kas, iespējams, svarīgāk – 59 procenti modeļa pircēju ir pārnākuši no citām markām. Četrus gadus ilgušais izstrādes process ir norisinājies Toyota Beļģijas centrā, projektu pārraugot vadošajam inženierim Tošio Kanei, bet dizains lielākoties tapis Toyota ED2 studijā Nicā Francijā.
Toyota, kas tradicionāli izcēlusies ar konservatīvu pieeju jaunu auto izstrādē, apgalvo, ka jaunais C-HR ir viņu “vislabāk izprastais” modelis, un izstrādes komandai esot izdevies noskaidrot, kādas emocijas izraisa katrs automobiļa lietošanas aspekts. Tas panākts, gan organizējot t.s. klientu klīnikas, kur noskaidro auto īpašnieku viedokli par vienu vai citu aspektu, gan veicot lielo datu apstrādi, un katra izstrādes daļa tika virzīta, izmantojot t.s. V modeli (verification and validation jeb verifikācija un apstiprināšana), kas ir dažādās jomās lietota metode tam, lai droši nonāktu no koncepcijas līdz rezultātam.
Nedaudz vienkāršojot, var teikt, ka Toyota vieglākais uzdevums bijis dizains – klientiem patika līdzšinējā auto izskats, tāpēc stilisti varēja strādāt ar “pedāli grīdā” un radīt to, ko Tošio Kanei dēvē par “koceptauto ikdienai”. C-HR ir adaptējis āmurzivs dizainu – tam ir neparasti paneļu izliekumi, sarežģītas formas lukturi un riteņi ar 20 (!) collu diskiem. Pretēji tendencēm C-HR ir kļuvis īsāks (un nedaudz zemāks), taču platāks, lai zem spārniem varētu ierūmēt lielos riteņus.
Inženieri vēlējušies sasniegt klasē labāko aerodinamiku, kas lielākoties panākts ar priekšējo buferi. Taču kā jūs domājat – cik liels ir uzlabojums? Divi procenti. Lūk, vēl viens piemērs, ar cik lielu piepūli tiek panākti rezultāti. Šasijas izstrādāšanā bija izvirzīti 2000 mērķi, un viens no tiem – samazināt virsbūves svaru, nepazeminot konstrukcijas stingrību. Izmantojot augstas stiprības tēraudu, vidējais statnis ir par 3,5 kg vieglāks, un tas dod – bungu rīboņa! – 0,35 g CO2 ietaupījumu uz kilometru ceļa.
Tiesa, šasijas un balstiekārtas ziņā ir arī taustāmi rezultāti. Piemēram, C-HR ir ZF ražojuma frekvences jutīgi amortizatori, kas labāk apstrādā nelīdzenumus un sekmīgāk pretojas virsbūves sasverei, kālab Toyota varēja izmantot mīkstākas atsperes. Iespējams, galvenais Ahilleja papēdis līdz šim bija C-HR tumšā, neomulīgā otrā sēdekļu rinda. Lai to mainītu, nedaudz palielināti durvju logi, un pēc izvēles auto varēs aprīkot ar stikla jumtu. Lai nebūtu jāuzstāda žalūzija, kas ierobežo vietu galvām, Toyota kopā ar partneri izstrādājuši stikla paneli, kas nelaiž cauri siltumu.
Salona priekšējā daļā arī turpmāk būs daudz fizisku pogu. Toyota apgalvo, ka tā ir klientu izvēle – izstrādājot saskarni, ražotājs esot izvaicājis tūkstoš automobilistu. Oriģināli atrisināts iekšējais apgaismojums – durvīs iestrādātas gaismas joslas ne vien veido noskaņojuma apgaismojumu, bet arī nodrošina atbalsta funkcijas, piemēram, brīdina, ja nav droši izkāpt. Kabīne ir arī labs starta punkts, lai pieskartos pārstrādāto materiālu tēmai, kam, tāpat kā iespējami tīrai ražošanai, ir liela loma Toyota Beyond Zero stratēģijā.
Tā C-HR salonā ir vairāk nekā simt detaļu no pārstrādāta materiāla (dubults pieaugums), un tas ir ražotāja pirmais modelis, kurā redzamās daļas, piemēram, bagāžnieka iekšējie sānu paneļi, izgatavotas no pārstrādāta polipropilēna. Toyota arī atteikusies no dabīgās ādas un tās vietā izmanto tā saukto vegāno. Testu dalībnieki nav spējuši noteikt atšķirību, toties mākslīgā āda ietaupa 78% CO2. Interesanti, ka lielā pieprasījuma dēļ pārstrādātie materiāli ir kļuvuši par deficītu.
Ārējos plastmasas paneļos krāsa ir iestrādāta tieši, tāpēc nav nepieciešama krāsošana, kas arī ir daļa no pilna cikla oglekļa pēdas. Spēka agregātu jomā nav revolucionāru novitāšu, kaut arī te netrūkst jaunumu. Pircējiem būs pieejami jaunākās paaudzes hibrīdi ar 1,8 un 2 litru benzīna motoru, un pēdējais būs pieejams arī ar uzlādējamu sistēmu (65 km elektriskā autonomija); jaudīgāko hibrīdu pašuzlādes versijā varēs aprīkot ar elektrisko pilnpiedziņu. Viens no elektrizēto automobiļu lielākajiem izaicinājumiem ir akseleratora un bremžu kalibrēšana.
Toyota te veikusi interesantu pētījumu – klientu mašīnās uzstādīta ierīce ir ierakstījusi faktisko braukšanas stilu 1,5 miljonu kilometru jeb 25 790 stundu apmērā. “Gāzēšanas” datu apstrādei inženieri patērējuši gadu, taču jāteic, ka atziņas nepārsteidz, – autobraucēji vēlas atsaucīgāku gāzes pedāli un intensīvāku rekuperatīvo bremzēšanu. Jaunā C-HR programma noslēdzās ar pavisam īsu braucienu Briseles apkārtnē.
Galvenais iespaids – otrās paaudzes automobilis šķiet pieaugušāks un ir kļuvis piemērots starppilsētu maršrutiem. Vairāk par to, kā C-HR brauc, varēsim pastāstīt pēc starptautiskās prezentācijas. Paredzams, ka C-HR pārdošana Baltijas valstīs sāksies 2024. gada I ceturksnī. Cenas vēl nav publicētas, taču var prognozēt, ka par “konceptauto ikdienai” nāksies maksāt atbilstīgu cenu. Intriga ir iesēta.
Sadarbībā ar Auto Ziņas
